对于额定电压、转速相同的电机，即使类型不同、设计不同的电机，反电势系数Ke没有明显的差别，当然效率高的电机Ke稍大。在一事实上的电磁单位制下，转矩常数Km和反电势系数Ke在数值上是相等的，例如，对于18″36V车速V=25Km/H的电动自行车所用电机，两参数如下：

Km≈1Nm/A Ke≈1VS/rad

3.爬坡所需电流（峰值）计算，由转矩平衡方程：

Me=Mo ML=Mo Mg=Mf Ma 式中Me=KmImax-电磁转矩（Nm）

Imax-最大电流（A） Mo-电机空载转矩（Nm）`

Mg-轮胎和地面间的阻力矩（Nm）

Mf-迎风阻力矩（Nm）为计算简单起见，忽略Mo、Mg和Mf，则有Me≥Ma KmImax≥Ma Imax≥Ma/Km=53.5/1=53.5(A)

也就是说，对于配备36V电源，车速为25Km/h的18″车，要爬12度其峰值电流，要大于53.5才可行，对于车速更高、轮胎直径小的电动自行车，其转矩常Km更小，则需要更大的电流。

4．大电流的危害

为爬角度较大的坡，需要大电流产生大转矩，这将会引起以下严重后果：

①大电流将对蓄电池产生冲击，影响其循环寿命，严重者电池使用1-2月后性能已大大下降，达不到使用要求，这表面看来似乎是电池的问题，但其根源在电机和控制器。目前这一现象已在业界出现，务心引起注意。

②大电流对控制器的要求提高，若不增加率管的电流裕量，则控制器易被烧坏，造成故障，降低了可靠性，若增加电流裕量，控制器成本增加。

③减小了充电一次续驶里程。

④电机内损耗增加，易引起永磁体的热退磁和电流冲击退磁。

⑤如前所述，爬坡能力强的电动车其加速快，在非机动车上行驶，易造成安全事故。在这里特别指出，上述计算的是电机内瞬时峰值电流，而非测功机测量的平均的电流，对于电枢电阻小的电机，二则有较大的差别。

⑥系统匹配问题：再次强调，对于电动自行车而言，电机和控制器、电池和充电器以及车体是一个系统工程，绝对不可突出某一零件的功能和作用而对其他部件造成损害。尤其是对整车而言，应全面分析、判断各部件的匹配问题，使其各自发挥出应有的作用，而对于部件配套厂，为突出自身，为找卖点，不惜危害其他部件的作法是极其有害的。

（编辑：中国电动车网）